Industri Penerbangan Menghadapi Tekanan Untuk Menghentikan Ancaman Perubahan Iklim

EMisi dari pesawat adalah fasal utama perubahan iklim, namun mereka tetap tidak diatur. Bolehkah mereka membendung masa untuk melindungi planet ini?

Sekiranya penerbangan komersial adalah sebuah negara, ia akan menduduki tempat ketujuh dalam pelepasan gas rumah kaca global menurut laporan baru-baru ini oleh Majlis Antarabangsa mengenai Pengangkutan Bersih (ICCT).

Industri penerbangan adalah berkembang begitu cepat bahawa pelepasan gas rumah kaca (GHG) dijangka pada trend sekarang meningkat tiga kali ganda di peringkat global menjelang 2050. Industri sendiri komited untuk mengurangkan pelepasan, tetapi kekangan teknologi dan politik menghalang kemajuan yang pesat.

Secara teknologi, nasib GHGs bergantung kepada berapa banyak kapal terbang yang lebih cekap bahan api dapat menjadi, dan seberapa cepat bahan bakar karbon rendah dapat disediakan dengan harga yang enak.

Secara politik, ia bergantung kepada sama ada Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO) boleh membuat persetujuan di antara negara anggota mengenai mekanisme pengawalseliaan, yang pada gilirannya mungkin bergantung pada sama ada dan kapan - Agensi Perlindungan Alam Sekitar AS (EPA) memilih untuk mengawal emisi penerbangan.


grafik langganan dalaman


Yang terakhir tidak diketahui ialah adakah usaha sektor ini dapat menghasilkan hasil dalam masa untuk mengelakkan bencana iklim.

Oleh 2050, industri penerbangan bertujuan untuk mengurangkan separuh pelepasan CO2nya berbanding dengan tahap 2005, kata Steve Csonka, pengarah eksekutif Inisiatif Bahan Api Alternatif Penerbangan komersial, perkongsian awam-swasta AS.

Ketinggalan

Kumpulan sedang meneroka "bahan bakar jet sintetik yang berasal dari biomas", Yang termasuk minyak dari tumbuhan dan alga, sisa hasil tanaman dan hutan, gula fermentasi dan sisa pepejal perbandaran.

Walaupun bahan api jenis ini boleh, pada dasarnya, digunakan dalam enjin jet hari ini, Csonka mengatakan matlamat yang paling penting dalam jangka terdekat adalah untuk membangunkan alternatif kepada bahan api berasaskan petroleum "pada harga yang berpatutan". Beberapa syarikat penerbangan membeli bahan api alternatif pada harga yang lebih tinggi untuk menggalakkan pasaran, tambah Csonka, tetapi penggunaan meluas menanti harga kompetitif.

Kecekapan bahan api penerbangan telah meningkat, tetapi ia tidak seiring dengan pertumbuhan sektor itu. Laporan ICCT mendapati tiada peningkatan antara 2012 dan 2013, dan jurang antara syarikat penerbangan yang paling dan paling kurang cekap semakin melebar ? dengan American Airlines membakar 27% lebih bahan api daripada Alaska Airlines untuk tahap perkhidmatan yang sama.

Jurang ini menunjukkan bahawa industri boleh mengurangkan pelepasan GHG dengan ketara jika syarikat penerbangan paling efisien akan mencontohi yang paling efisien, kata Daniel Rutherford, pengarah program ICCT untuk penerbangan dan pengarang bersama laporannya. Kebanyakan pengurangan setakat ini datang daripada membawa lebih banyak penumpang setiap penerbangan, menggantikan enjin lama dan membeli pesawat baru yang lebih cekap.

Seperti kebanyakan perniagaan, syarikat penerbangan tidak mahu menggantikan peralatan sehingga ia masuk akal ekonomi. industri juga tidak mahu disematkan kepada standard seperti orang-orang dalam industri auto Amerika Syarikat, yang akan memaksa "kapal terbang untuk meningkatkan ke tahap tertentu setiap nombor tahun atau x tahun", Csonka berkata.

Pengurangan Terhad

Standard seperti itu "benar-benar mengabaikan ramalan modal" untuk syarikat penerbangan, dia menambah, dan keuntungan syarikat adalah faktor utama dalam kadar di mana mereka boleh menggantikan peralatan lama. Tetapi laporan ICCT menunjukkan bahawa syarikat penerbangan yang paling banyak menghabiskan pesawat baru dan cekap adalah yang paling menguntungkan.

Kapal terbang berada pada tahap yang kurang baik berbanding dengan kenderaan dan stesen janakuasa. Pada masa ini tiada teknologi rendah karbon atau tanpa karbon? seperti solar, sel bahan api, reaktor nuklear, elektrik, atau pembakaran hidrogen ? yang akan berfungsi untuk penerbangan. Juga tiada reka bentuk kerangka udara atau enjin yang berbeza secara radikal sedia pasaran.

Bahan api seperti tumbuh-tumbuhan seperti switchgrass, jagung dan alga boleh digunakan dalam enjin sedia ada, tetapi untuk menyediakan tenaga yang sama, mereka perlu "pada dasarnya sama" dengan minyak tanah yang berasal dari petroleum, kata Csonka. Dan jika struktur hidrokarbonnya sama, membakarnya akan memancarkan GHGs yang sama.

Kelebihan sintetik, tambah Csonka, ialah "kami mengeluarkan karbon kitar semula daripada biosfera dan bukan keluar dari tanah", yang mengurangkan jejak karbon bersih? dengan syarat pengeluaran bahan api itu tidak menjana terlalu banyak GHG itu sendiri.

"... bakar bahan bakar untuk pesawat baru boleh dikurangkan sebanyak 45% dalam 2030 melalui teknologi dan pembangunan yang sangat agresif ..."

Untuk masa hadapan, ini adalah yang terbaik yang boleh dijangkakan daripada bahan bakar alternatif. Ini bermakna terdapat had ke atas berapa banyak pelepasan GHG bersih penerbangan dapat dikurangkan, walaupun dengan bahan api alternatif, selagi armada syarikat penerbangan komersial hanya berubah secara berperingkat dan tidak ada penembusan teknologi utama yang mencapai pasaran.

Walau bagaimanapun, terdapat reka bentuk enjin, bahan dan reka bentuk pesawat terbang yang sedia ada yang boleh membuat perbezaan yang besar, kata Rutherford: "Kami memproyeksikan bahawa bahan api yang dibakar untuk pesawat baru dapat dikurangkan sebanyak 45% di 2030 melalui teknologi dan pembangunan yang sangat agresif , enjin yang lebih baik, aerodinamik yang lebih baik dan bahan yang lebih ringan. "

Kempen ingin melihat peraturan yang mewajibkan industri meningkatkan kecekapan dengan meningkatkan lebih cepat.

Penerbangan memerlukan dasar dan struktur penguatkuasaan global; semua pesawat syarikat penerbangan utama mengeluarkan GHG secara global. Masalah ini dibawa Skim Perdagangan Pelepasan Kesatuan Eropah (ETS) ke lutut dalam 2014.

ETS, yang berkuat kuasa pada 2012, caj syarikat penerbangan untuk pelepasan mereka dalam Kawasan Ekonomi Eropah ruang udara. Apabila syarikat penerbangan bukan EU membantah, Suruhanjaya Eropah dikecualikan sementara penerbangan ke atau dari lapangan terbang bukan EU tetapi masih dikenakan untuk pelepasan dalam ruang udara EU.

Washington, salah satu daripada pelobi yang paling bertenaga melawan pertuduhan, melarang syarikat penerbangannya dengan undang-undang dari membayar yuran EU. AS juga mengancam sekatan perdagangan, dan China digantung perintah daripada pengeluar pesawat Eropah, Airbus. Sekarang terdapat moratorium caj karbon tambahan EU, sementara menunggu keputusan mesyuarat ICAO seterusnya pada tahun 2016.

Tidak bergegas

Tetapi walaupun penyerahan EU kepada tekanan asing, ramai pemerhati berfikir pertikaian itu telah meningkat tekanan kepada ICAO untuk merangka satu program pengurangan pelepasan bermakna.

Tindakan-tindakan ICAO diharapkan dapat diselaraskan dengan baik oleh Badan Perlindungan Alam Sekitar AS. Di Amerika Syarikat, GHG dikawal oleh EPA di bawah Akta Udara Bersih, yang memerlukan tindakan jika pencemaran udara didapati membahayakan orang ramai. Mahkamah Agung AS memutuskan pada tahun 2007 bahawa GRK adalah bahan pencemar.

Beberapa alam sekitar NGO AS berkata EPA mengheret kakinya untuk memutuskan "sama ada pelepasan menyebabkan atau menyumbang kepada pencemaran udara yang boleh semunasabahnya dijangka membahayakan kesihatan awam atau kebajikan".

Ia telah menolak permintaan berulang untuk temu bual dengan sumber pakar dan mengatakan ia tidak melihat keperluan untuk temu duga. Agensi menjangkakan untuk mengeluarkan sebarang peraturan pada 2016 ? mungkin dalam masa untuk mesyuarat ICAO.

Tetapi tidak ada keraguan bahawa EPA akan mempunyai untuk menghasilkan dapatan membahayakan dan akhirnya mengeluarkan peraturan, kata Vera Pardee, seorang peguam untuk Pusat Kepelbagaian Biologi yang bekerja di notis NGO ke EPA.

Politik Versus Sains?

Dalam 2013 ICAO komited kepada apa yang Pusat Iklim dan Tenaga Penyelesaian memanggil "matlamat jangka menengah aspirasi pertumbuhan emisi sifar karbon untuk industri penerbangan yang bermula di 2020". Di samping itu, Csonka berkata, industri penerbangan telah menerima tanggapan mengenai "mekanisme berasaskan pasaran untuk mengimbangi jika kita merindui matlamat itu dalam persekitaran antarabangsa. Industri kami akan memperoleh karbon dari 2020 ke tahap tertentu. "

Walau bagaimanapun, masa adalah penting, dan terdapat risiko tindakan yang diambil oleh kerajaan dan industri mungkin dilaksanakan secara politikal tetapi tidak berkesan secara saintifik. Tidak ada jaminan bahawa mesyuarat ICAO 2016 akan mengakibatkan kewajiban mengikat.

Dalam pada itu, Panel Antara Kerajaan mengenai Perubahan Iklim kini menyasarkan penurunan 40%-70% dalam jumlah pelepasan GHG global menjelang 2050 untuk mengelakkan kenaikan suhu global yang lebih daripada 2?C. Pada Januari 2013, saintis iklim Thomas Stocker memberi amaran dalam jurnal itu Sains/Ilmu yang menangguhkan hasil tindakan dalam "penyusutan cepat dan tidak dapat dipulihkan, dan akhirnya hilang, pilihan mitigasi dengan setiap tahun peningkatan pelepasan gas rumah kaca".

Tetapi dua tahun akan datang mungkin melihat pengukuhan komitmen industri penerbangan terhadap pengurangan GHG dan beberapa jenis mekanisme antarabangsa untuk mengenakan bayaran untuk pelepasan.

Terdapat tanda-tanda bahawa pakar-pakar industri dan penyokong hijau agak yakin. "Saya melihat peraturan domestik EPA satu syarikat penerbangan sebagai pemangkin sebenar untuk tindakan global," kata Pardee. "Jika EPA bertindak, seluruh dunia akan mempunyai untuk mengikuti". Dan Csonka menambah: "Masa depan adalah agak cerah." - Rangkaian Berita Iklim

Tentang Pengarang

coklat valerieValerie Brown, yang berpusat di Oregon, AS, adalah seorang penulis sains bebas yang memfokuskan diri pada perubahan iklim dan kesihatan persekitaran. Dia adalah ahli Persatuan Nasional Penulis Sains dan Persatuan Wartawan Alam Sekitar. laman web: www.valeriebrownwriter.com Pautan Twitter: @sacagawea

 

 

memecahkan

Buku berkaitan:

Masa Depan yang Kami Pilih: Menghadapi Krisis Iklim

oleh Christiana Figueres dan Tom Rivett-Carnac

Penulis, yang memainkan peranan penting dalam Perjanjian Paris mengenai perubahan iklim, menawarkan pandangan dan strategi untuk menangani krisis iklim, termasuk tindakan individu dan kolektif.

Klik untuk maklumat lanjut atau untuk memesan

Bumi yang Tidak berpenghuni: Kehidupan Selepas Pemanasan

oleh David Wallace-Wells

Buku ini meneroka kemungkinan akibat perubahan iklim yang tidak terkawal, termasuk kepupusan besar-besaran, kekurangan makanan dan air, serta ketidakstabilan politik.

Klik untuk maklumat lanjut atau untuk memesan

Kementerian untuk Masa Depan: Sebuah Novel

oleh Kim Stanley Robinson

Novel ini membayangkan dunia yang hampir akan datang bergelut dengan kesan perubahan iklim dan menawarkan visi bagaimana masyarakat boleh berubah untuk menangani krisis.

Klik untuk maklumat lanjut atau untuk memesan

Di Bawah Langit Putih: Sifat Masa Depan

oleh Elizabeth Kolbert

Penulis meneroka kesan manusia terhadap alam semula jadi, termasuk perubahan iklim, dan potensi penyelesaian teknologi untuk menangani cabaran alam sekitar.

Klik untuk maklumat lanjut atau untuk memesan

Pengeluaran: Rancangan Paling Komprehensif yang Pernah Dicadangkan untuk Membalik Pemanasan Global

disunting oleh Paul Hawken

Buku ini membentangkan pelan komprehensif untuk menangani perubahan iklim, termasuk penyelesaian daripada pelbagai sektor seperti tenaga, pertanian dan pengangkutan.

Klik untuk maklumat lanjut atau untuk memesan