Syarikat penerbangan menghadapi krisis antarabangsa yang belum pernah terjadi sebelumnya setelah berlakunya wabak koronavirus. Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA) menganggarkan bahawa industri global akan mengalami kerugian AS $ 252 bilion pada tahun 2020. Banyak syarikat penerbangan yang mengalami kekurangan 90% kapasiti penerbangan mereka. Pada 1 Mac, lebih daripada dua juta orang di AS terbang setiap hari. Sebulan, kurang daripada 100,000 orang akan melalui keselamatan lapangan terbang setiap hari.
Beberapa aktivis iklim telah menyambut langit kosong, menunjuk ke kejatuhan dramatik in pelepasan karbon. tetapi yang lain risau bahawa pemulihan dan usaha untuk mengambil kembali beberapa kerugian mungkin bermaksud peluang untuk perubahan yang mendasar dan berterusan mungkin terlepas.
Di AS, kerajaan persekutuan AS $ 50 bilion dana bailout - sebahagiannya akan membiayai geran tunai untuk pekerja syarikat penerbangan, dan sebahagian pinjaman untuk syarikat penerbangan itu sendiri - dilancarkan sedikit demi sedikit pada bulan Mac, dengan semakan diumumkan pada April 14.
Lebih daripada 200 syarikat penerbangan digunakan. American Airlines akan mendapat AS $ 5.8 bilion, Delta US $ 5.4 bilion, dan Southwest US $ 3.2 bilion, antara lain. Donald Trump, presiden AS, menyatakan bahawa bailout syarikat penerbangan diperlukan untuk mengembalikan industri ke "keadaan yang baik" dan "tidak disebabkan oleh mereka". AS $ 4 bilion lagi tersedia untuk syarikat penerbangan kargo dan AS $ 3 untuk kontraktor.
Di UK, dulu awalnya diumumkan bahawa tiada bailout seluruh industri akan ditawarkan. Sebaliknya, industri ini harus bergantung pada pakej bantuan yang lebih luas yang merangkumi 80% gaji (di bawah had) untuk pekerja yang mempunyai bayaran. Tetapi kemudiannya, pemerintah dengan cepat memberikan easyJet a £ 600 juta pinjaman (AS $ 740 juta). Flybe, sebuah syarikat penerbangan regional atau "sekunder" yang lebih kecil dengan masalah kewangan sebelum krisis, tidak diselamatkan dan runtuh. Banyak laluan menghasilkan wang yang dilalui Flybe sejak yang lain diambil.
Benua Eropah berada dalam keadaan yang lebih teruk. Itali telah dinasionalisasi semula Alitalia, membentuk a entiti milik kerajaan yang baru dan melabur € 600 juta (AS $ 650 juta). Perancis mempunyai menunjukkan ia akan melakukan apa sahaja untuk menyelamatkan Air France / KLM (Perancis memiliki 15% dan Belanda 13%), dengan kemungkinan € 6 bilion pakej bailout (AS $ 6.5 bilion).
Sementara itu, Qantas Australia memperoleh a Pinjaman $ 1 bilion (AS $ 660 juta). Virgin Australia yang sarat hutang, sementara itu, ditolak pinjaman A $ 1.4 bilion (AS $ 880 juta) dan kemudiannya jatuh ke dalam pentadbiran sukarela. Singapore Airlines, bagaimanapun, mendapat AS $ 13 bilion pakej bantuan.
Industri penerbangan telah menghadapi banyak krisis sebelum ini - 9/11 dan letusan gunung berapi Iceland 2010, misalnya. Tetapi ini pucat berbanding dengan ekonomi melanda yang sedang dihadapi syarikat penerbangan. Ada yang bertanya: boleh pulih? Adakah ini krisis ekonomi yang dapat membentuk semula bagaimana kita melakukan perjalanan dan hidup? Atau akan menjadi lebih berhenti, sebelum kembali berniaga seperti biasa? Dan peranan apa yang dimainkan oleh krisis iklim dalam semua ini - bagaimana angka kelestarian dalam memulakan semula industri ini?
Kami semua pakar dalam industri penerbangan. Darren Ellis (Pensyarah Pengurusan Pengangkutan Udara) mempertimbangkan soalan-soalan ini terlebih dahulu, melihat struktur dan tindak balas industri. Jorge Guira (Profesor Madya dalam Undang-undang dan Kewangan) kemudian meneroka pilihan bailout dan kemungkinan senario masa depan untuk industri ini. Akhirnya, Roger Tyers (Felo Penyelidik dalam Sosiologi Alam Sekitar) mempertimbangkan bagaimana industri mungkin berada pada titik perubahan dari segi bagaimana ia menangani perubahan iklim.
Masalah global
Darren Ellis, Pensyarah Pengurusan Pengangkutan Udara
Sebilangan besar industri penerbangan global kini bertapak. Walaupun beberapa laluan masih dapat dikendalikan, dan ada bukti secara bertahap pemulihan pasaran udara domestik di China, 2020 pasti tidak akan melihat 4.6 bilion penumpang tahunan 2019. Trend jangka panjang jumlah penumpang udara yang semakin meningkat dari tahun ke tahun telah dihentikan secara dramatik dan pantas.
Apa artinya ini untuk industri penerbangan global dipaparkan dengan jelas di lapangan terbang di seluruh dunia sebagai terminal tetap kosong dan pesawat memenuhi mana-mana tempat letak kenderaan yang ada.
Seperti tindak balas virus nasional, industri penerbangan juga melihat pelbagai dasar dan amalan yang disesuaikan dan dilaksanakan hampir secara eksklusif di tingkat nasional. Ini bermaksud bahawa beberapa syarikat penerbangan, berkat dasar nasional yang dipilih dengan baik, akan lebih baik, sementara yang lain akan gagal.
Ini kerana di luar pasaran udara tunggal multilateral Eropah, industri global tetap tersusun tegas pada sistem dua hala. Ini laman web dari negara ke negara perjanjian perkhidmatan udara (ASA) pada dasarnya terdiri dari perjanjian perdagangan yang pemerintah menandatangani satu sama lain untuk menentukan tahap akses udara yang masing-masing bersedia mengizinkan. Walaupun di Eropah, pasaran udara tunggal pada dasarnya bertindak sebagai satu negara secara dalaman, sementara secara luaran, setiap negara Eropah terus berurusan dengan banyak negara secara dua hala.
Sistem dua hala didasarkan pada sekumpulan peraturan dan sekatan, termasuk pemilikan syarikat penerbangan (biasanya, minimum 51% syarikat penerbangan mesti dimiliki oleh orang-orang dari negara di mana syarikat penerbangan itu berada), kawalan nasional, kewarganegaraan syarikat penerbangan tunggal dan rumah keperluan asas. Ini berkesan mengunci syarikat penerbangan ke satu negara atau bidang kuasa.
Walaupun terdapat struktur ini, kerjasama global dalam penerbangan kuat, terutama di seluruh standardisasi keselamatan, tetapi lebih kurang di bidang ekonomi. Sebilangan besar kerjasama ini berlaku melalui Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO), agensi PBB khusus industri. Sementara itu, IATA sokongan dan lobi bagi pihak syarikat penerbangan anggota.
Begitu juga, penggabungan dan pengambilalihan antarabangsa jarang berlaku - selain di Eropah, di mana penggabungan separa telah mencipta dua dan beberapa jenama seperti Air France / KLM. Di mana jenama syarikat penerbangan tunggal telah dibuat dengan penggabungan rentas sempadan - seperti LATAM Airlines di Amerika Selatan - pendaftaran pesawat nasional dan sekatan lain tetap berlaku, sehingga mencerminkan pelbagai syarikat penerbangan dalam hal ini.
Akibatnya, tindak balas nasional akan menjadi yang terdepan dan sebagai industri bertindak balas terhadap wabak sekarang. Di negara-negara di mana kapal induk tunggal berpusat, seperti Thailand dan Singapura, pemerintah tidak mungkin membiarkan syarikat penerbangan mereka gagal. Sementara di syarikat lain, di mana banyak syarikat penerbangan beroperasi, a persaingan yang adil bantuan dan sokongan lebih mungkin berlaku, walaupun hasilnya berbeza secara meluas. Ini tidak bermaksud bahawa semua syarikat penerbangan semestinya akan bertahan dari apa yang kemungkinan akan diperpanjang Krisis berbentuk U, tidak seperti krisis yang lebih berbentuk V pada masa lalu, seperti 9/11 dan krisis kewangan global 2008.
Struktur nasional industri juga menekankan mengapa kegagalan syarikat penerbangan utama agak jarang berlaku. Ya, syarikat penerbangan telah bergabung di pasaran udara domestik seperti AS, dan jenama individu telah hilang akibatnya, tetapi beberapa syarikat penerbangan utama telah keluar dari perniagaan kerana gagal. Malah Swissair, yang terkenal bankrap dan mati pada akhir tahun 2001, tidak lama lagi muncul sebagai Swiss International Airlines.
Oleh itu, walaupun jenama syarikat penerbangan telah datang dan hilang, industri ini telah berada di landasan pertumbuhan selama beberapa dekad. Ia akan mengambil masa untuk pulih dari wabak tersebut. Beberapa syarikat penerbangan akan gagal. Tetapi perubahan yang meluas pada struktur industri tidak mungkin berlaku. Orang tentu saja memerlukan dan ingin melakukan perjalanan melalui udara lagi apabila wabak ini berakhir. Syarikat penerbangan mana yang bertahan - dan yang terus berkembang - banyak bergantung pada seberapa berjaya pakej sokongan ekonomi setiap negara.
Barang keperluan
Jorge Guira, Profesor Madya dalam Undang-undang dan Kewangan
Hasil global dari krisis itu, kemudian, tegas tersusun dalam tindak balas nasional. Industri penerbangan adalah kitaran: digunakan untuk puncak dan lembah. Bailout berulang kali penting untuk syarikat penerbangan, begitu banyak negara mempunyai semacam preseden untuk dilalui.
Dalam mana-mana bailout, soalan utama adakah ini krisis kesolvenan atau kecairan. Keselesaan bermaksud bahawa syarikat penerbangan itu tidak mungkin kekal berdaya maju dari segi kewangan. Kecairan bermaksud bahawa syarikat penerbangan mempunyai risiko tinggi untuk kehabisan aliran tunai tetapi akan segera dilarutkan, jika disokong. Menilai ini kadang-kadang rumit.
Wang tunai adalah raja. "Memperkemas" - kata yang baik untuk pemotongan kos - dapat membantu. Aset yang tidak dibebani seperti kapal terbang dapat dijual, atau digunakan sebagai jaminan pinjaman. Tetapi banyak pesawat sering disewa, jadi ini mungkin bermasalah.
Kontrak yang ada mesti dikaji semula. Pelanggaran perjanjian, yang merupakan janji yang mengikat secara hukum untuk melakukan (atau menahan diri dari melakukan) perkara dengan cara tertentu, mungkin perlu dibebaskan. Sebagai contoh, perjanjian sewa pesawat biasanya memerlukan penerbangan untuk terus berjalan, dan perniagaan seperti biasa ditangguhkan pada masa ini. Perjanjian lain memerlukan penerbangan untuk mengekalkan ruang pendaratan di lapangan terbang - menuju ke "pesawat hantu"Banyak yang terkejut dengan krisis sebelumnya, dan itu masih berlanjutan.
Ujian kewangan tertentu mungkin tidak dapat dipenuhi, seperti berapa banyak hutang yang ada dibandingkan dengan pendapatan. Ini boleh membimbangkan pemiutang. Dan ini boleh menyebabkan penurunan penilaian kredit bon, yang mencerminkan peningkatan kesusahan kewangan. Pencetus lain mungkin juga timbul. Kelalaian pada satu kontrak kewangan biasanya memerlukan pemberitahuan kepada pemiutang lain. Ini boleh mencetuskan kemungkiran perjanjian lain, mewujudkan kesan domino.
Oleh itu, rundingan semula kontrak operasi dan kewangan sangat penting. Syarikat penerbangan mungkin perlu memilih dan memilih siapa yang harus membayar terlebih dahulu. Kesatuan mesti tetap bahagia, dan pihak berkepentingan lain mesti fokus pada pemulihan.
Semua ini bermaksud bahawa jaminan negara, pertolongan dan jaminan lain sangat penting agar industri ini dapat bertahan. Di AS, misalnya, kerugian operasi bersih dibawa ke hadapan dan digunakan untuk melindungi pendapatan dan mengimbangi ini dari cukai ketika keadaan kembali normal.
Sekiranya kecairan adalah masalahnya, masalah sebenarnya adalah masa: berapa lama masa yang diperlukan syarikat penerbangan untuk kembali berdiri dan meneruskan penerbangan dengan lebih normal? Sekiranya kesolvenan adalah masalahnya, syarikat tidak dapat bertahan dari keruntuhan permintaan yang dihadapinya. Pandemik COVID-19 adalah masa yang sukar bagi syarikat penerbangan kerana kesukaran untuk meramalkan kapan krisis akan berakhir. Ini boleh merumitkan penentuan sama ada krisis kecairan yang lebih sementara atau kebimbangan mengenai kesolvenan yang lebih mendalam.
Selepas 9/11, industri penerbangan ditutup sepenuhnya di AS. Orang yang menyaksikan pemandangan mengerikan dari Menara Berkembar hampir tidak bersemangat untuk menaiki kapal terbang. Oleh itu, pemerintah memilih untuk melangkah masuk untuk mengembalikan keyakinan. Dan berjaya, dengan menawarkan bantuan termasuk pinjaman dan waran terpakai, yang melibatkan pelaburan dalam syarikat penerbangan apabila stoknya berada pada harga yang berkurang atau paling rendah dan menunggunya naik lagi. Pakej penyelamat kewangan COVID-19 kerajaan AS sejajar dengan pendekatan ini.
Pendekatan AS patut diperhatikan kerana ukuran dan skala, dan fakta bahawa ia dibina berdasarkan kes 9/11 dan telah diubah suai untuk keadaan masa kini yang unik. Ini juga merupakan titik tolak yang menarik untuk strategi UK, dan Australia yang sangat berorientasi pasaran bebas, yang lebih terkendali dalam pendekatannya.
Norma syarikat penerbangan menunjukkan bahawa 25% pendapatan harus disimpan sekiranya berlaku kecemasan, tetapi ini cenderung tidak berlaku baru-baru ini. Pendapatan korporat pada umumnya tidak ditahan untuk hari hujan, dan sekarang hari hujan telah tiba. Ini menimbulkan masalah bahaya moral klasik: banyak syarikat penerbangan nampaknya bertindak seolah-olah terlalu penting untuk gagal, kerana pada akhirnya, mereka percaya mereka akan diselamatkan. Dan peraturan tidak akan membuat penekanan berlebihan.
Mengenai ini, beberapa syarikat penerbangan AS baru-baru ini mengumpulkan hutang yang murah, kerana kadar faedah rendah dan banyak ketersediaan kredit. Lima syarikat penerbangan AS yang besar, bukannya membayar hutang, telah menghabiskan 96% wang tunai yang ada pembelian balik saham. Banyak soalan sama ada syarikat penerbangan mesti dibebaskan di keadaan ini. Had membayar dividen, pembelian balik stok, dan syarat-syarat lain secara logik akan berlaku di sini, seperti pada langkah-langkah bailout AS sebelumnya diumumkan pada bulan Mac.
Walaupun kes AS mungkin memberikan fokus awal yang bermanfaat, pendekatan UK cenderung sangat berpengaruh, mungkin lebih-lebih lagi memandangkan tahap sumber yang berkurang - dan tahap kesedaran iklim yang lebih besar - di sana. Seperti yang ditunjukkan oleh Darren sebelumnya, satu model tidak sesuai untuk semua tetapi ini mungkin menawarkan kerangka perbandingan yang berguna untuk pendekatan lain yang menggemari juara kebangsaan atau nasionalisasi.
UK dilaporkan mempertimbangkan nasionalisasi separa, seperti dalam kasus British Airways. British Airways telah mengumpulkan 35,000 pekerja, dengan banyak paket gaji yang disokong oleh kerajaan - buat masa ini. British Airways kelihatan lebih baik untuk memilih laluan utama, aset dan syarikat kerana ia berada dalam kelompok teratas untuk kecairan.
Pesawat BA yang dibumikan. Gambar Steve Parsons / PA Wire / PA
Sekiranya Virgin Atlantic runtuh, ukurannya bermaksud ia boleh masuk dalam kategori yang terlalu penting untuk gagal. Nampaknya perbincangan bailout sedang berlangsung tetapi kehidupan Richard Branson sebagai penduduk UK luar pesisir, dan kepemilikan Delta atas 49% kepentingan, menghadirkan potensi awan politik. Soalan mengenai adakah mesti mendapat bantuan negara memandangkan keadaan krisis semasa juga timbul. Ini secara amnya dilarang, walaupun EU telah menunjukkan sementara Kelonggaran COVID-19 peraturan. Tidak ada ikatan persekitaran yang dilampirkan, seperti bekas pegawai EU dan yang lain telah mencadangkan semestinya berlaku.
Secara keseluruhannya, kelangsungan industri global bergantung pada bailout, bukan hanya untuk memastikan syarikat penerbangan tetap bertahan tetapi juga untuk ekosistem perjalanan dan percutian yang lebih luas.
Kurangnya keadaan kelestarian di UK dan penyelamatan AS nampaknya dicerminkan secara global. Tetapi a Green New Deal dalam fasa pemulihan kedua bantuan dapat memberikan ini. Dan kesedaran yang lebih besar masalah ini berkat Greta Thunberg, budaya kerja yang meningkat dari rumah, dan langkah-langkah berterusan untuk meningkatkan akauntabiliti dan pelaporan pelepasan bermaksud aspek ini mungkin memainkan peranan penting dalam pengemasan semula syarikat penerbangan yang akan datang. Sebilangan besarnya bermula dengan bagaimana penyasaran pelepasan berinteraksi dengan krisis COVID-19.
Penerbangan dan perubahan iklim
Roger Tyers, Felo Penyelidik dalam Sosiologi Alam Sekitar
Seperti yang dikatakan Jorge, untuk semakin banyak orang yang prihatin dengan peningkatan pelepasan karbon penerbangan, pandemi ini mungkin merupakan peluang yang jarang dilakukan untuk melakukan sesuatu dengan cara yang berbeza. Apabila perjalanan udara akhirnya tidak berhenti, bolehkah kita meletakkannya di lintasan yang lebih lestari?
Bahkan sebelum wabak ini melanda, penerbangan menghadapi tekanan yang meningkat dalam memerangi perubahan iklim. Walaupun sektor lain perlahan-lahan berkarbonat, penerbangan antarabangsa dijangka dua kali ganda jumlah penumpang menjelang 2037, yang bermaksud bahagian pelepasan globalnya mungkin meningkat sepuluh kali ganda menjadi 22% oleh 2050.
Sebilangan besar penerbangan diambil oleh orang yang agak kaya minoriti, selalunya untuk tujuan riadah, dan boleh dipersoalkan keperluan. Kita mungkin tertanya-tanya adakah bijaksana untuk mengabdikan sebilangan besar "peruntukan" karbon kita untuk penerbangan ke atas sektor seperti tenaga atau makanan yang - seperti yang kita ingatkan sekarang - adalah asas bagi kehidupan manusia.
Pengawal selia di PBB ICAO telah menyahut seruan untuk tindakan iklim dengan Skim Pengurangan dan Pengurangan Karbon mereka untuk Penerbangan Antarabangsa (CORSIA) skema. Di bawah ini, penerbangan antarabangsa dapat terus berkembang, asalkan pertumbuhan di atas garis dasar 2020 adalah "netral netral" dari segi pelepasan.
Sementara pengkritik menyebut banyak masalah dengan itu, idenya adalah untuk mengurangkan pelepasan di atas garis dasar 2020 melalui gabungan kecekapan bahan bakar, peningkatan dalam pengurusan lalu lintas udara dan biofuel. Kekurangan pelepasan selebihnya yang besar akan ditanggung oleh pengimbangan karbon berskala besar. Tahun lalu, IATA menganggarkan bahawa kira-kira 2.5 bilion tan ofset akan diperlukan oleh CORSIA antara tahun 2021 dan 2035.
Rancangan ini telah dilemahkan oleh krisis COVID-19. Garis awal pelepasan untuk CORSIA seharusnya dihitung berdasarkan angka penerbangan 2019-20. Tetapi memandangkan industri ini telah berhenti - permintaan mungkin memerlukan 38% mencecah pada tahun 2020 - garis dasar itu akan jauh lebih rendah daripada yang dijangkakan. Oleh itu, apabila penerbangan disambung semula, pertumbuhan pelepasan selepas tahun 2020 akan jauh lebih tinggi daripada yang diramalkan oleh sesiapa sahaja. Syarikat penerbangan perlu membeli lebih banyak kredit pengimbangan karbon, menaikkan kos operasi dan menyerahkannya kepada pelanggan.
Syarikat penerbangan yang berusaha untuk kembali berdiri akan memusuhi beban tambahan seperti itu, dan mungkin akan berusaha kaedah untuk mengira semula garis dasar yang memihak kepada mereka. Tetapi bagi ahli lingkungan, ini mungkin merupakan peluang untuk memperkuat CORSIA, yang walaupun kekurangannya adalah satu-satunya kerangka kerja saat ini untuk menangani pelepasan penerbangan secara global.
Sebilangan masih menganggap CORSIA sebagai tontonan yang terperinci. Pengubah permainan sebenar untuk penerbangan yang mampan adalah pembaharuan cukai bahan bakar, yang mungkin akan mendapat perhatian lebih banyak ketika perhatian beralih ke cara membayar kembali tingkat hutang publik yang mengasyikkan yang timbul semasa penutupan.
Sejak Konvensyen Chicago 1944, yang melahirkan ICAO dan industri penerbangan moden, meletakkan PPN pada tiket penerbangan dan cukai atas bahan bakar jet minyak tanah secara efektif telah menyalahi undang-undang. Ini adalah sebab utama mengapa penerbangan agak murah dibandingkan dengan mod pengangkutan lain, dan boleh dikatakan mengapa industri ini mempunyai kurang melabur dalam penyelidikan bahan api yang lebih bersih.
Dengan paling mencemarkan bentuk pengangkutan menikmati yang paling rendah cukai, rejim ini telah lama dipersoalkan dari segi pelepasan. Tidak lama lagi, hal itu juga tidak dapat dipertahankan dalam hal keadilan pajak. Pada tahun 2018, gerakan Gilets Jaunes dari Perancis dimotivasi oleh kemarahan pada kenaikan cukai bahan bakar untuk kereta dan van, sementara perjalanan udara terus mendapat keuntungan dari pengecualian cukai bersejarah. Kemarahan ini boleh kembali apabila pemerintah pasti menaikkan cukai untuk membayar hutang COVID-19 yang bernilai berbilion dolar.
Kempen sudah menuntut bahawa sebarang bailout syarikat penerbangan dikaitkan dengan pembaharuan cukai, dan ada potensi besar di sana. Bocor Kertas EU pada tahun 2019 menunjukkan bahawa mengakhiri pengecualian cukai minyak tanah di Eropah dapat meningkatkan pendapatan € 27 bilion (AS $ 29 bilion) setiap tahun. Sumber pendapatan seperti itu akan segera menjadi tidak dapat ditahan, dan pemerintah nasional mungkin berusaha mengumpulkannya secara sepihak, dengan atau tanpa respons ICAO yang terkoordinasi.
Tony Blair, bekas perdana menteri Inggeris, pernah mengatakan bahawa tidak ada ahli politik yang menghadapi pilihan raya yang akan memilih untuk mengakhiri perjalanan udara murah. Tetapi - untuk menyatakan yang jelas - ini adalah masa yang belum pernah terjadi sebelumnya, dan sikap masyarakat terhadap penerbangan mungkin akan berubah.
Di sisi permintaan, setelah perbatasan dibuka kembali, mungkin ada ledakan perjalanan jangka pendek kerana penerbangan yang ditunda ditempah semula dan orang yang terdampar terbang pulang. Tetapi walaupun selepas virus rasmi "jelas", mereka yang mempertimbangkan percutian mungkin berfikir dua kali sebelum berkongsi kabin pesawat sempit dengan orang asing. Pelancong perniagaan, penting untuk syarikat penerbangan keuntungan, mungkin mendapati mereka sudah biasa menggunakan Zoom, mereka tidak perlu selalu terbang ke perjumpaan secara langsung.
As ahli industri mengakui, pada masa penumpang kembali ke perjalanan udara dalam jumlah yang banyak, syarikat penerbangan, laluan dan harga yang mereka dapati mungkin kelihatan sangat berbeza. Pemerintah akan menghadapi tekanan besar industri untuk melindungi pekerjaan dan kembali ke perniagaan seperti biasa secepat mungkin. Tetapi dikendalikan dengan betul, ini boleh menjadi permulaan peralihan yang adil dan berkesinambungan untuk penerbangan.
Masa depan muncul di udara
Kami bertiga merasakan industri penerbangan berada di titik tolak utama. Ukuran dan skala bailout akan berbeza-beza. Kehendak dan falsafah politik pemerintah, akses kepada modal, dan daya maju industri itu sendiri adalah faktor utama yang akan memberitahu sama ada syarikat itu bernilai penjimatan.
Apa-apa masa depan mesti didasarkan pada premis untuk mengekalkan semangat ekonomi sambil mengurangkan risiko iklim. Tetapi tidak semua kerajaan akan mengambil kira perkara ini.
Acara bergerak pantas, dengan Emirates di Dubai bermula dengan uji penumpang untuk COVID-19 sebelum menaiki pesawat. Sementara itu, easyJet sedang mempertimbangkan menjauhkan sosial di pesawat sebagai sebahagian daripada kebijakan "de-densification", dengan penumpang lebih sedikit dan harga lebih tinggi, walaupun melalui lebih banyak laluan.
Di udara. Hudson Hintze / Unsplash, FAL
Jangka panjang, terdapat pelbagai cara yang boleh dilakukan. Semua bergantung pada jangka masa krisis dan pertemuan faktor politik, undang-undang dan ekonomi.
Ada kemungkinan bahawa struktur pasaran tidak berubah, dengan pemilikan syarikat penerbangan tetap stabil, disokong oleh bailout. Di bawah senario perniagaan seperti biasa ini, kelestarian secara bertahap akan ditingkatkan melalui syarikat penerbangan yang mengundurkan pesawat yang lebih tua dan kurang cekap karbon dan menggantikannya dengan pesawat yang lebih baik. Tetapi senario ini mengalami ketidakpastian yang luar biasa.
Atau, kelestarian mungkin menjadi lebih penting setelah krisis, berkat peningkatan kesedaran alam sekitar, kehilangan permintaan, dan pelaburan hijau baru. Ini akan berlaku pada kecepatan yang berbeza, dengan Eropah mungkin lebih proaktif melalui insentif pemerintah dan penargetan pelepasan yang serius. AS akan ketinggalan, tetapi membuat beberapa kemajuan kerana meningkatnya kebimbangan pihak berkepentingan. Dalam senario ini, ada beberapa pengurangan perjalanan untuk memenuhi permintaan, yaitu dikurangkan. Peningkatan pelaburan mampan muncul. Kerana pemulihan separa, normal baru muncul.
Ada juga kemungkinan kekurangan modal yang berpanjangan, dan kesadaran akan krisis iklim, secara hipotesis, dapat menyebabkan perubahan besar. Tetapi keprihatinan pemerintah terhadap pekerjaan cenderung untuk menghilangkan masalah lingkungan. Kekuatan politik di kiri dan kanan harus memperbaiki pagar dan setuju bahawa, dalam senario seperti kemurungan, dunia baru diperlukan, bukan hanya yang baru.
Tentang Pengarang
Darren Ellis, Pensyarah Pengurusan Pengangkutan Udara, Universiti Cranfield; Jorge Guira, Profesor Madya Undang-undang dan Kewangan, Universiti Reading, dan Roger Tyers, Felo Pengajaran dan Penyelidikan dalam Sosiologi, Universiti Southampton
Artikel ini diterbitkan semula daripada Perbualan di bawah lesen Creative Commons. Membaca artikel asal.
Buku yang disyorkan:
Modal dalam Twenty-First Century
oleh Thomas Piketty. (Diterjemahkan oleh Arthur Goldhammer)
In Modal dalam Abad Dua Puluh Pertama, Thomas Piketty menganalisis koleksi data unik dari dua puluh negara, mulai dari abad kelapan belas, untuk mendedahkan corak ekonomi dan sosial utama. Tetapi trend ekonomi bukanlah perbuatan Tuhan. Aksi politik telah membendung ketidaksamaan berbahaya pada masa lalu, kata Thomas Piketty, dan mungkin melakukannya lagi. Satu kerja cita-cita yang luar biasa, keaslian, dan kekakuan, Modal dalam Twenty-First Century mengorientasikan pemahaman kita tentang sejarah ekonomi dan berhadapan dengan kita dengan pelajaran yang mengejutkan untuk hari ini. Penemuannya akan mengubah perdebatan dan menetapkan agenda untuk generasi pemikiran tentang kekayaan dan ketidaksamaan.
Klik di sini untuk maklumat lanjut dan / atau untuk memerintahkan buku ini di Amazon.
Kebahagiaan Alam: Bagaimana Perniagaan dan Masyarakat Membangunkan dengan Melabur dalam Alam
oleh Mark R. Tercek dan Jonathan S. Adams.
Apa yang bernilai alam semula jadi? Jawapan kepada soalan-yang secara tradisinya telah dirangka dalam alam sekitar ini syarat-merevolusikan cara kita menjalankan perniagaan. dalam Fortune Alam, Mark Tercek, Ketua Pegawai Eksekutif The Nature Conservancy dan bekas jurubank pelaburan, dan penulis sains Jonathan Adams berhujah bahawa sifat bukan sahaja asas kesejahteraan manusia, tetapi juga pelaburan komersil paling bijak yang boleh dilakukan oleh mana-mana perniagaan atau kerajaan. Terumbu karang, dataran banjir dan terumbu tiram sering dilihat hanya sebagai bahan mentah atau sebagai halangan untuk dibersihkan atas nama kemajuan, malah penting untuk kemakmuran masa depan kita sebagai teknologi atau undang-undang atau inovasi perniagaan. Fortune Alam menawarkan panduan penting kepada ekonomi dan alam sekitar.
Klik di sini untuk maklumat lanjut dan / atau untuk memerintahkan buku ini di Amazon.
Beyond Kemarahan: Apa yang telah berlaku dengan ekonomi kita dan demokrasi kita, dan bagaimana untuk menyelesaikannya -- oleh Robert B. Reich
Dalam buku ini tepat pada masanya, Robert B. Reich berpendapat bahawa apa-apa yang baik yang berlaku di Washington melainkan rakyat adalah bertenaga dan dianjurkan untuk pastikan Washington bertindak dengan kebaikan awam. Langkah pertama adalah untuk melihat gambaran yang lebih besar. Beyond Kemarahan menghubungkan titik, menunjukkan mengapa bahagian peningkatan pendapatan dan kekayaan akan ke bahagian atas telah terikat pekerjaan dan pertumbuhan untuk orang lain, melemahkan demokrasi kita; menyebabkan Amerika menjadi semakin sinis tentang kehidupan awam; dan berpaling ramai rakyat Amerika terhadap satu sama lain. Beliau juga menjelaskan mengapa cadangan "hak regresif" mati salah dan menyediakan pelan tindakan yang jelas tentang apa yang mesti dilakukan sebaliknya. Berikut adalah pelan tindakan untuk semua orang yang mengambil berat tentang masa depan Amerika.
Klik di sini untuk maklumat lanjut atau untuk memerintahkan buku ini di Amazon.
Ini Mengubah Semua: Menduduki Wall Street dan pergerakan% 99
oleh Sarah van Gelder dan kakitangan YES! Majalah.
Ini Menukar Semua menunjukkan bagaimana gerakan Menduduki beralih kepada cara orang melihat diri mereka sendiri dan dunia, jenis masyarakat yang mereka percayai adalah mungkin, dan penglibatan mereka sendiri dalam mewujudkan masyarakat yang bekerja untuk 99% dan bukan sekadar 1%. Percubaan untuk merpati gerakan ini yang terdesentralisasi dan cepat berkembang telah menyebabkan kekeliruan dan salah tanggapan. Dalam jumlah ini, para editor dari YES! Majalah menyatukan suara dari dalam dan luar protes untuk menyampaikan isu, kemungkinan, dan personaliti yang berkaitan dengan gerakan Occupy Wall Street. Buku ini mempunyai sumbangan dari Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader, dan lain-lain, serta aktivis Occupy yang ada di sana dari awal.
Klik di sini untuk maklumat lanjut dan / atau untuk memerintahkan buku ini di Amazon.
